Honda CBR1000RR vs. BMW S1000RR: Welches Superbike gewinnt tatsächlich in der realen Welt?

Honda CBR1000RR vs. BMW S1000RR: Welches Superbike gewinnt tatsächlich in der realen Welt?

Die kurze Antwort: Die BMW S1000RR gewinnt aufgrund der reinen Leistungsdaten, aber die Honda CBR1000RR gewinnt aufgrund ihrer langfristigen Zuverlässigkeit, mechanischen Haltbarkeit und Gesamtbetriebskosten . Bei beiden Motorrädern handelt es sich um echte 1000-cm³-Superbikes, die in den richtigen Händen Rundenzeiten auf dem Nürburgring unter zwei Minuten erreichen können, aber sie repräsentieren grundsätzlich unterschiedliche Ingenieursphilosophien. Wenn Sie ein Track-Day-Krieger sind, der die letzte Zehntelsekunde will, ist die S1000RR schwer zu widerlegen. Wenn Sie ein Straßenfahrer sind, der 100.000 km zurücklegen möchte, ohne den Motor zu öffnen, ist die CBR1000RR – die auf einem Zylinderblock aus Aluminiumlegierung und den strengen Herstellungstoleranzen von Honda basiert – die intelligentere Maschine.

In diesem Artikel werden alle wichtigen Dimensionen aufgeschlüsselt: Motorarchitektur, Leistungsabgabe, Fahrwerksdynamik, Elektronik, Wartungskosten und langfristige Nutzungserfahrung. Für den Vergleich werden Produktionsspezifikationsdaten aus den Modelljahren 2024 verwendet, sofern nicht anders angegeben.

Motorarchitektur: Zwei sehr unterschiedliche Ansätze zur Herstellung von 200 PS

Der Kern dieser Rivalität ist ein grundlegender Unterschied in der Art und Weise, wie jeder Hersteller einen Vierzylindermotor baut. Hondas Ansatz konzentriert sich auf Präzisionsguss und Materialauswahl. Die CBR1000RR-R Fireblade verwendet a Honda Motorradzylinder aus Aluminiumlegierung Konstruktion mit Nikasil-beschichteten Bohrungswänden, eine Technik, die Honda im Laufe der Jahrzehnte der MotoGP-beeinflussten Rennradentwicklung verfeinert hat. Die Bohrung beträgt 81 mm und der Hub 48,5 mm, wodurch ein kurzhubiger, hochdrehender Charakter entsteht, der die Spitzenleistung bei 14.500 U/min erreicht.

BMW geht einen anderen Weg. Die S1000RR verfügt über eine Bohrung von 80 mm und einen Hub von 49,7 mm, Zahlen, die auf dem Papier ähnlich aussehen, aber eine deutlich andere Leistungskurve erzeugen. BMW verwendet ebenfalls einen Aluminium-Zylinderblock, die metallurgischen Spezifikationen und das Gussverfahren unterscheiden sich jedoch von denen von Honda. Die Alusil-Zylinderbohrungsbeschichtung von BMW wird direkt auf den Legierungsblock aufgetragen, sodass keine separate Laufbuchse erforderlich ist. Das spart zwar Gewicht, führt aber bei hoher Laufleistung zu unterschiedlichen Abnutzungseigenschaften.

Unterschiede in der Leistungsabgabe und der Drehmomentkurve

Die BMW S1000RR 2024 produziert 210 PS bei 13.750 U/min und 113 Nm Drehmoment bei 11.000 U/min. Die Honda CBR1000RR-R Fireblade SP produziert 217,5 PS bei 14.500 U/min (in Rennkonfiguration ohne Airbox-Einschränkung) oder ca. 214 PS in straßenzugelassener Ausstattung. Der Leistungsvorteil von Honda ist in der Spitze real, aber die Drehmomentkurve von BMW ist unterhalb von 10.000 U/min breiter und zugänglicher, sodass er sich unter realen Fahrbedingungen, bei denen man selten die rote Grenze erreicht, stärker anfühlt.

Warum das Design des Honda-Motorradzylinders aus Aluminiumlegierung für die Langlebigkeit wichtig ist

Der Honda-Motorradzylinder aus Aluminiumlegierung ist nicht nur eine Materialwahl – er spiegelt Hondas gesamten Ansatz zur Verbrennungstechnik wider. Die Gusstoleranzen von Honda für den CBR1000RR-R-Zylinderblock liegen beim Bohrungsdurchmesser bei ±0,002 mm und sind damit enger als das, was die meisten Aftermarket-Werkstätten mit Nachbohrgeräten erreichen können. Diese Präzision bedeutet, dass das Kolben-Wand-Spiel über die gesamte Lebensdauer des Motors konstant bleibt, was den Ölverbrauch senkt und die Kompression aufrechterhält, lange nachdem die Konkurrenz überholt werden muss.

Fahrer, die beide Motorräder ausgiebig gefahren sind, berichten, dass der Honda-Motor bei den Ventilprüfintervallen (alle 16.000 km) konstante Kompressionswerte beibehält, ohne nennenswerten Zylinderverschleiß, selbst bei Motorrädern, die im Track-Day-Umfeld eingesetzt werden. Die Alusil-Bohrung von BMW ist zwar leichter, kann aber bei Motorrädern, die häufig in heißen Klimazonen auf der Rennstrecke eingesetzt werden, einen messbaren Kegelverschleiß aufweisen, da Aluminium-Silizium-Legierungen einen höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten haben als die von Honda verwendete Nikasil-Beschichtung. Das ist keine Kritik – es ist ein Kompromiss, den BMW bewusst eingegangen ist, um sein Gewichtsziel zu erreichen.

Fahrwerk, Federung und Handling: Wo sich diese Motorräder am unterschiedlichsten anfühlen

Beim Fahrwerksgefühl ist die Debatte zwischen Honda 1000RR und BMW S1000RR am subjektivsten – aber auch messbare Daten können die Diskussion stützen. Honda verwendete einen Doppelholm-Aluminiumrahmen, der direkt aus der MotoGP-Konzeptarbeit RC213V-S übernommen wurde. Die Schwingendrehposition, der Lenkwinkel von 23,6 Grad und der Nachlauf von 96 mm spiegeln allesamt ein Setup wider, das für Kurveneingangsstabilität bei Geschwindigkeiten über 150 km/h optimiert ist.

BMW verwendet einen konventionelleren Aluminium-Brückenrahmen, kompensiert dies jedoch durch eine aggressivere Lenkgeometrie: Lenkwinkel von 23,4 Grad und Nachlauf von 95,8 mm. Der Unterschied klingt vernachlässigbar, aber zusammen mit der längeren Schwinge von BMW (622 mm gegenüber 618 mm von Honda) entsteht eine stabilere Plattform beim Beschleunigen aus langsamen Kurven. Die meisten erfahrenen Rennfahrer beschreiben die S1000RR als leichter zu handhaben im Grenzbereich in langen, schnellen Kurven; Die CBR1000RR-R ist bei Richtungswechseln bei hohen Geschwindigkeiten stabiler.

Gewicht und Gewichtsverteilung

Die BMW S1000RR 2024 wiegt 197 kg nass (mit Flüssigkeiten, ohne Kraftstoff). Die Honda CBR1000RR-R SP wiegt 201 kg nass . Dieser Unterschied von 4 kg macht sich auf der Rennstrecke bemerkbar – er entspricht in etwa dem Entfernen einer 500-ml-Wasserflasche aus jeder Ecke des Fahrrads. BMW erreicht dies durch den konsequenten Einsatz von Magnesiumkomponenten, einem Titan-Kraftstofftank und der leichteren Alusil-Zylinderbohrung, die eine separate Laufbuchsenmasse überflüssig macht.

Honda kompensiert mit Massenzentralisierung. Die CBR1000RR-R positioniert ihre Kraftstoffmasse niedriger und weiter vorne als die S1000RR. In Kombination mit einem niedrigeren Schwerpunkt aufgrund des kompakten Motordesigns berichten viele Fahrer, dass sich der Honda beim Fahren leichter anfühlt, als das Datenblatt vermuten lässt, insbesondere bei Richtungswechseln unter 80 km/h.

Vergleich der Aufhängungshardware

Beide Motorräder verfügen in der Ausstattungsvariante SP/M über eine elektronisch einstellbare Federung.

• Honda CBR1000RR-R SP: Öhlins NPX25/MK Racing-Vorderradgabel und TTX36-Hinterradstoßdämpfer, beide mit Hondas EERA-Steuerungssystem (Electronically Ausgestattet Ride Adjustment). Das System misst die Fahrwerksbewegung 200 Mal pro Sekunde und passt die Dämpfung selbstständig an.
• BMW S1000RR M-Paket: Voll einstellbare DDC (Dynamic Damping Control) Öhlins-Federung. Die Implementierung von BMW integriert die Federung mit der Chassis-IMU bei 100 Hz, einer langsameren Leserate, aber mit ausgefeilteren Vorhersagealgorithmen.
• Standard S1000RR (ohne M): Verwendet BMWs eigene semiaktive Federung, die kompetent ist, aber nicht auf dem gleichen Niveau wie Öhlins-Hardware ist.
• Standard CBR1000RR-R (ohne SP): Feste Showa Big Piston Fork – hochwertig, aber nicht elektronisch einstellbar.

Für die meisten Straßenfahrer ist das serienmäßige Fahrwerk der BMW S1000RR im Alltag einfacher zu handhaben, da das DDC-System automatisch mehr Arbeit leistet. Das Öhlins-Setup des Honda SP belohnt Fahrer, die sich mit der Federungsabstimmung auskennen, sich aber auf schlechtem Straßenbelag hart anfühlen können, wenn sie nicht manuell richtig eingestellt werden.

Elektronikpaket: BMWs Vorsprung in Rohtechnologie

In der Elektronikdebatte zwischen Honda 1000RR und BMW S1000RR hat BMW einen echten und erheblichen Vorteil. Die S1000RR war eines der ersten Serien-Superbikes, das in allen Ausstattungsvarianten, nicht nur in der Top-Variante, serienmäßig mit einer sechsachsigen IMU ausgestattet war. Diese IMU steuert gleichzeitig die schräglagenempfindliche Traktionskontrolle, das Kurven-ABS, das Motorbremsmanagement und die Wheelie-Kontrolle – alles wird in Echtzeit anhand der tatsächlichen Lage des Motorrads im dreidimensionalen Raum berechnet.

Hondas CBR1000RR-R verwendet eine 5-Achsen-IMU (die sechste Achse ist die Rollrate, die Honda unterschiedlich integriert). Der praktische Unterschied ist beim Fahren auf der Straße subtil, auf der Rennstrecke jedoch messbar: Das System von BMW ermöglicht etwas aggressivere Neigungswinkelkorrekturen in der Traktionskontrolle, da es über präzisere Lagedaten verfügt, mit denen es arbeiten kann. Rundenzeitdaten von professionellen Instruktoren auf Rennstrecken wie Jerez zeigen, dass die Elektronik der S1000RR auf eine Weise eingreift, die sich transparenter und weniger aufdringlich anfühlt als das Basissystem der CBR1000RR-R, obwohl Honda diese Lücke seit 2022 mit Software-Updates deutlich geschlossen hat.

Fahrmodi und Benutzeranpassung

BMW bietet vier Standard-Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic, Race) sowie zwei vollständig anpassbare Modi. Jeder Modus passt unabhängig die Motorleistung, die Gasannahme, die Traktionskontrolle, die ABS-Intensität und die Federungsdämpfung an, sofern DDC eingebaut ist. Die Individualisierungstiefe ist beeindruckend: Allein die Traktionskontrolle verfügt über 11 Stufen für verschiedene Eingriffsstile, nicht nur eine einfache Skala von 1 bis 10.

Honda bietet fünf Modi (Benutzer, Sport, Regen, Rennstrecke, Power) mit ähnlicher Anpassung, aber die Schnittstelle zum Anpassen der Parameter ist weniger intuitiv und erfordert mehr Tastendrücke zum Navigieren. Der Rennmodus von Honda, auf den über das Armaturenbrett zugegriffen wird, ermöglicht die vollständige Deaktivierung der Traktionskontrolle und des ABS für erfahrene Rennstreckenfahrer. BMW benötigt eine spezielle, vom Händler aktivierte „Pro“-Modus-Entsperrung, um die Sicherheitssysteme vollständig zu deaktivieren, was für Rennstreckenfahrer eine zusätzliche Reibungsebene darstellt.

Quickshifter- und Auto-Blipper-Leistung

Beide Motorräder sind serienmäßig mit bidirektionalen Quickshiftern ausgestattet. Der Schaltassistent Pro von BMW gilt weithin als der beste serienmäßige Quickshifter für jedes straßenzugelassene Motorrad und ermöglicht kupplungsloses Hoch- und Herunterschalten von Schrittgeschwindigkeit auf Vollgas ohne spürbares Zögern oder Rucken. Der Quickshifter von Honda ist ausgezeichnet, erfordert jedoch etwas mehr bewussten Schaltdruck, um sauber zu aktivieren, insbesondere beim Herunterschalten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Beim Straßenfahren ist der Unterschied akademischer Natur. Bei der Rundenzeitoptimierung liegt das System von BMW knapp vorne.

Bremsleistung: Ähnliche Ergebnisse durch unterschiedliche Technik

Das Bremsen ist ein Bereich, in dem die Leistung beider Motorräder trotz unterschiedlicher Hardware-Spezifikationen in der realen Welt sehr nahe beieinander liegt.

Die Honda CBR1000RR-R verfügt über Monoblock-Bremssättel von Brembo Stylema, die vorne 330-mm-Scheiben greifen und von einem Brembo-Hauptzylinder mit dem kombinierten ABS-System von Honda angetrieben werden. Brembo Stylema ist der gleiche Bremssattel, der auch bei der Ducati Panigale V4R und der Aprilia RSV4 Factory verwendet wird und den aktuellen Goldstandard in der Serien-Superbike-Bremshardware darstellt. Durchschnittswerte für den Bremsweg aus 100 km/h in unabhängigen Tests 38,4 Meter .

Die BMW S1000RR nutzt die von BMW selbst entwickelten Bremsen: 320-mm-Scheibenbremsen vorne mit Vierkolben-Radial-Monoblock-Bremssätteln und das Race-ABS von BMW. Ab 100 km/h wird der Bremsweg gemittelt 37,9 Meter – geringfügig kürzer als der Honda, ein Unterschied, der auf die ABS-Kalibrierung von BMW zurückzuführen ist, die etwas längere Zeiträume ohne Eingriff vor der Modulation ermöglicht. Bei Trail-Bremsszenarien liefern die Brembo-Bremssättel des Honda eine bessere Rückmeldung über den Hebel, was erfahrenere Fahrer normalerweise wegen der Genauigkeit am Kurveneingang bevorzugen.

Wartungskosten und langfristiges Eigentum: Hondas klarer Vorteil

An dieser Stelle fällt der Vergleich zwischen Honda 1000RR und BMW S1000RR für die meisten Besitzer in der realen Welt entscheidend zu Hondas Gunsten aus. Die engeren Fertigungstoleranzen des Honda-Motorradzylinderblocks aus Aluminiumlegierung führen direkt zu einer geringeren Wartungshäufigkeit und geringeren Kosten über die Lebensdauer des Motorrads.

Ventilprüfintervalle und Motorwartung

Honda schreibt alle Ventilprüfungen vor 16.000 km für die CBR1000RR-R. BMW schreibt alle Ventilprüfungen vor 12.000 km für die S1000RR. In der Praxis berichten die meisten Honda-Besitzer, dass ihre Ventile bei den ersten zwei oder drei Prüfintervallen bei Straßenmotorrädern immer noch innerhalb der Spezifikation liegen, sodass das Intervall eher theoretisch ist als die tatsächlichen Austauschkosten. BMW-Besitzer stellen bei der zweiten Kontrolle häufiger fest, dass Ventile an oder nahe der Verschleißgrenze sind, insbesondere bei Motorrädern, die auf der Rennstrecke eingesetzt werden.

Eine vollständige Ventileinstellung bei einem Händler kostet etwa 450–600 € für den Honda und 600–800 € für den BMW, was sowohl auf die längere Arbeitszeit für das Motorlayout der S1000RR als auch auf die höheren Lohnsätze von BMW-Händlern in den meisten Märkten zurückzuführen ist. Über 50.000 km Straßenfahrt vergrößert sich dieser Unterschied deutlich.

Ölverbrauch und Dichtungsintegrität

Honda CBR1000RR-R-Motoren weisen im Straßeneinsatz während ihrer gesamten Lebensdauer einen Ölverbrauch von unter 50 ml pro 1.000 km auf. BMW S1000RR-Motoren verbrauchen bekanntermaßen mehr Öl, insbesondere auf den ersten 20.000 km – 100–150 ml pro 1.000 km sind keine Seltenheit und liegen innerhalb des von BMW angegebenen akzeptablen Bereichs. Dies ist eine Folge der unterschiedlichen Ringdichtungseigenschaften der Alusil-Bohrung während der Aufwärmzyklen. Keine dieser Zahlen stellt einen Motorschaden dar, aber Honda-Besitzer überprüfen ihr Öl seltener und füllen seltener nach.

Teileverfügbarkeit und Aftermarket-Support

Hondas globale Fertigungskapazität bedeutet, dass CBR1000RR-R-Teile auf praktisch jedem Kontinent mit kürzeren Vorlaufzeiten als BMW-Motorsportkomponenten verfügbar sind. Der Aftermarket-Support für den Honda-Motorradzylinder aus Aluminiumlegierung – einschließlich übergroßer Kolbensätze, Ersatzlaufbuchsen und Hochleistungsbohrungsarbeiten – ist umfangreich, da das Zylinderdesign von Honda über Generationen hinweg so konsistent war, dass Spezialisten speziell dafür Werkzeuge entwickeln konnten. Die Innenteile des S1000RR-Motors von BMW haben sich zwischen der Neugestaltung im Jahr 2018 und nachfolgenden Aktualisierungen erheblich verändert, wodurch der Ersatzteilmarkt etwas fragmentiert wurde und Teile aus der Zeit vor 2019 nicht mehr mit aktuellen Motoren austauschbar sind.

Ergonomie und Alltagstauglichkeit

Beide Motorräder sind in erster Linie Rennmaschinen und keines ist für Touring-Verhältnisse komfortabel. Sie unterscheiden sich jedoch deutlich darin, wie unangenehm sie sind und in welchen Situationen.

Die Honda CBR1000RR-R hat eine extremere Sitzposition als die S1000RR. Die Lenkerposition ist niedriger und die Reichweite zum Lenker ist länger, sodass das Gewicht des Fahrers im Stil von MotoGP-Maschinen vollständig auf das Vorderrad verlagert wird. Für Fahrer unter 175 cm kann sich diese Position vom ersten Kilometer an aggressiv anfühlen. Für größere Fahrer ist die Ergonomie tatsächlich natürlicher, da der längere Reach längere Rumpfabmessungen ermöglicht, ohne dass sich die Maschine übermäßig nach vorne neigt.

Die S1000RR von BMW verwendet standardmäßig einen höheren, etwas breiteren Lenker, und das Verhältnis zwischen Sitz und Fußraste ist weniger extrem. Fahrer bewerten die S1000RR in puncto Alltagstauglichkeit bei Straßenfahrten unter 200 km durchweg höher. Nach mehr als 200 km fühlen sich beide Motorräder aufgrund der unzureichenden Sitzpolsterung ähnlich unbequem an. Ab diesem Zeitpunkt ist ein nachgerüsteter Sitz die einzige praktische Lösung.

Beide Motorräder haben eine unterdurchschnittliche Kraftstoffreichweite: Der 16,1-Liter-Tank von Honda reicht auf der Straße bei mäßigem Tempo für etwa 180–200 km; Der 16,5-Liter-Tank von BMW liefert eine ähnliche Reichweite. Beides ist nicht für Langstreckenfahrten ohne geplante Tankstopps alle 150–170 km bei zulässiger Autobahngeschwindigkeit geeignet.

Leistung am Rennstreckentag: Wo die S1000RR einen echten Vorsprung hat

Auf der Rennstrecke erzielt die BMW S1000RR in den Händen von mittelmäßigen und fortgeschrittenen Amateurfahrern konstant schnellere Rundenzeiten. Dies ist bei mehreren unabhängigen Trackday-Tests in Portimão, Valencia und Mugello gut dokumentiert. Der durchschnittliche Rundenzeitunterschied zwischen einem erfahrenen Amateur auf der S1000RR und demselben Fahrer auf der CBR1000RR-R beträgt typischerweise 0,8–1,4 Sekunden pro Runde auf einer 4-km-Strecke, hauptsächlich angetrieben durch die BMW-Elektronik, die es einfacher macht, die volle Leistung früher am Kurvenausgang zu nutzen, und durch die benutzerfreundlichere Fahrwerksbalance beim Bremsen.

Auf beruflicher Ebene verringert sich die Kluft dramatisch. Wenn man sich die Daten der Superbike-Weltmeisterschaft ansieht, haben Hondas CBR1000RR-R-basierte Maschinen und BMWs S1000RR-Werksmotorräder in den Saisons 2022–2024 Siege errungen, wobei das Ergebnis mehr vom Können des Fahrers und der Abstimmungsarbeit als von der Überlegenheit der Basismaschine abhängt.

Für jemanden, der sein Fahrrad 10–15 Tage im Jahr verfolgt und den Rest der Zeit auf der Straße fährt, ist die S1000RR die effizientere Wahl zur Verbesserung der Rundenzeit. Für jemanden, der hauptsächlich auf der Straße unterwegs ist und zwei bis drei Tage pro Jahr auf der Rennstrecke fährt, ist die Honda aufgrund ihrer überlegenen Zuverlässigkeit und der im Laufe der Zeit niedrigeren Betriebskosten das bessere Gesamtpaket.

Kaufpreis und Abschreibung

Neue Kaufpreise in europäischen Märkten für 2024-Modelle:

• Honda CBR1000RR-R Fireblade (Standard): ca 20.400 €
• Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: ca 28.500 €
• BMW S1000RR (Standard): ca 19.900 €
• BMW S1000RR M Paket (mit M Carbonrädern, DDC-Federung): ca 28.900 €

Bei der Standardausstattung sind die Preise nahezu identisch, wobei BMW einen leichten Vorteil bietet. Allerdings unterscheidet sich die Spezifikationslücke zwischen Standard- und SP/M-Varianten erheblich: Das Standardmotorrad von Honda verfügt bereits über das meiste, was die Fireblade konkurrenzfähig macht, während der Standard-S1000RR von BMW die semiaktive Federung fehlt, die die meisten ernsthaften Fahrer für unerlässlich halten, sodass ein M-Paket-Upgrade erforderlich ist, um gleichwertige Spezifikationsniveaus zu erreichen.

Dreijährige Wertverlustdaten aus den wichtigsten europäischen Motorradmärkten zeigen, dass die Honda CBR1000RR-R ungefähr beibehält 68–72 % seines Neuwerts im Vergleich zu 62–66 % für die BMW S1000RR. Hondas höhere Restwerte spiegeln sowohl die Markenwahrnehmung als auch die dokumentierte Zuverlässigkeitsbilanz wider, die die Unsicherheit der Käufer auf dem Gebrauchtmarkt verringert.

Welches Fahrrad sollte man eigentlich kaufen?

Die Entscheidung zwischen Honda 1000RR und BMW S1000RR hängt letztendlich davon ab, was Ihnen am meisten am Herzen liegt und wie Sie ein Superbike tatsächlich nutzen.

Kaufen Sie die Honda CBR1000RR-R, wenn:

• Sie planen, das Fahrrad länger als 4 Jahre zu besitzen und möchten niedrigere Betriebskosten
• Sie fahren mehr auf der Straße als auf der Rennstrecke (weniger als 5 Tage auf der Rennstrecke pro Jahr).
• Sie leben in einer Region, in der der BMW-Händlerservice teuer oder ungünstig gelegen ist
• Sie wünschen sich ein besseres Motorgefühl im oberen Drehzahlbereich und haben nichts dagegen, härter zu arbeiten, um es zu finden
• Wiederverkaufswert und langfristige Zuverlässigkeit stehen im Vordergrund
• Sie möchten die von der MotoGP abgeleitete Präzision des Honda-Motorradzylinders aus Aluminiumlegierung, die in Millionen von Produktionseinheiten validiert wurde

Kaufen Sie die BMW S1000RR, wenn:

• Sie fahren häufig (8 oder mehr Tage pro Jahr) mit dem Fahrrad und wünschen sich schnellere Amateur-Rundenzeiten mit weniger Aufwand
• Die Anpassung der Elektronik-Suite und der Benutzeroberfläche ist Ihnen wichtig
• Sie fahren hauptsächlich in kalten oder unvorhersehbaren Klimazonen, in denen die Benutzerfreundlichkeit des Regenmodus täglich wichtig ist
• Sie geben der breiteren Drehmomentkurve für Straßenfahrten Vorrang vor Spitzenleistungswerten
• Sie schätzen den Gewichtsvorteil von 4 kg und das Gefühl, das er bei schnellen Richtungswechseln erzeugt
• Sie sind mit höheren Wartungskosten im Austausch für Zugänglichkeit am Streckentag zufrieden

Keine der beiden Maschinen ist eine schlechte Wahl. In diesem Preis- und Leistungsniveau repräsentieren beide den absoluten Stand der Technik in der Serien-Superbike-Technik. Der Abstand zwischen ihnen ist klein genug, dass das Können des Fahrers, die Reifenwahl und die Qualität des Setups weitaus wichtiger sind als das Abzeichen auf dem Tank. Was zählt, ist, den Charakter des Fahrrads an Ihr tatsächliches Fahrleben anzupassen – nicht an das Fahrleben, das Sie sich vorstellen.