Erklärter Hubraum eines Motorradmotors: Bohrung, Hub und Zylindereinbau

Bestellen Sie einen Ersatzzylinder nur unter Verwendung der auf der Seitenabdeckung aufgedruckten Motorgröße, da die Gefahr groß ist, dass das Teil nicht auf dem Kurbelgehäuse sitzt. Was tatsächlich über den Einbau entscheidet, ist die Hubraumberechnung hinter diesem Etikett: Bohrung, Hub und Zylinderanzahl. Zwei Motoren, die beide als 125-cm³-Motoren verkauft werden, können Bohrungen haben, die sich um fast 5 mm unterscheiden, und 5 mm Bohrung machen den Unterschied zwischen einem anschraubbaren Teil und einer Rücksendung über den Ozean aus.

Hier zunächst das Fazit. Die Verdrängung ist das Hubvolumen, also der Raum, den der Kolben bei einem Hub durchläuft, multipliziert mit der Anzahl der Zylinder. Bei einem Einzylinder-Viertaktmotor beträgt die Arithmetik 0,7854 x Bohrung x Bohrung x Hub, wobei Bohrung und Hub in Millimetern und das Ergebnis in Kubikzentimetern angegeben werden. Eine Bohrung von 56,5 mm bei einem Hub von 49,5 mm ergibt 124,1 cm³ , die der Markt aufrundet und als 125er verkauft. Eine Bohrung von 57,4 mm bei einem Hub von 57,8 mm ergibt 149,6 cm³ , was zu einem 150 wird. Beide sind luftgekühlte Singles mit einem Kolben, und keiner der Zylinderblöcke ist mit dem anderen Motor verschraubt.

Der Rest dieses Leitfadens erklärt, was der Hubraum wirklich misst, wie eine Werkstatt ihn überprüft, wie er durch Arbeiten mit großen Bohrungen verändert wird, wie er sich bei Motorrädern, Motorrollern, ATV- und UTV-Maschinen, Außenbordmotoren, kleinen Dieselmotoren und Kompressoren verhält und welche Messungen ein Käufer bestätigen sollte, bevor er eine Bestellung aufgibt.

Welcher Hubraum wird tatsächlich gemessen?

Die Verdrängung zählt nur das vom Kolben zwischen dem unteren Totpunkt und dem oberen Totpunkt überstrichene Volumen. Der über dem Kolben im oberen Totpunkt verbleibende Spielraum wird bewusst ignoriert, da sich diese Tasche nicht bewegt und daher nichts verdrängt. Das Verhältnis zwischen Fördervolumen plus Totraumvolumen und Totraumvolumen allein ist das Verdichtungsverhältnis, weshalb ein 124,6-cm³-Single mit einer 12-cm³-Kammer etwa 11,4 zu 1 läuft, während derselbe Zylinder mit einer 15-cm³-Kammer etwa 9,3 zu 1 läuft. Identischer Hubraum, sehr unterschiedliches Wärme- und Kraftstoffverhalten.

Für einen Zylinder beträgt der Hubraum in Kubikzentimetern 0,7854 x Bohrung in Millimetern x Bohrung in Millimetern x Hub in Millimetern, dann dividiert durch 1000. Für einen Zweizylinder, einen Dreier oder einen Vierer multiplizieren Sie den Einzylinderwert mit der Zylinderanzahl. Die Einheitenumrechnung macht viele Käufer demütig: Ein Kubikzoll entspricht 16,387 cm³, ein 61-Kubikzoll-Motor hat also 999 cm³ und ein 103-Kubikzoll-Motor 1688 cm³. Die beiden Bezeichnungen beschreiben genau die gleiche physikalische Größe.

Rundung ist die zweite Quelle der Verwirrung. Fabriken runden den Hubraum auf eine praktische Klassenbezeichnung auf, fast immer nach oben. Aus einem 124,1-cm³-Motor wird 125, aus einem 149,6-cm³-Motor wird 150, und ein Motor mit 122,9 cm³ kann in einem Ersatzteilkatalog immer noch als 125 aufgeführt werden. Das Klassenetikett beschreibt die Ausstellungsklasse, in der die Maschine konkurriert. Es beschreibt nicht die Bohrung, die Sie bestellen müssen.

• Hubvolumen: der bewegliche Teil des Zylinders und das einzige Volumen, das als Verdrängung gezählt wird.
• Spielraum: die feste Tasche über dem Kolbenboden, wird nur bei der Berechnung der Kompression berücksichtigt.
• Hub: ein Kurbelwellenmaß, und kein Zylinder, den Sie kaufen, kann es ändern.
• Bohrung: die einzige Variable, die der neue Zylinderblock festlegt, zusammen mit der effektiven Höhe und dem Bolzenmuster.

Dieser letzte Punkt ist die Ursache für die meisten Bestellfehler. Ein Zylinderblock legt den Bohrungsdurchmesser, die Höhe dieser Bohrung, die Dichtungsfläche und den Abstand der Befestigungsbolzen fest. Den Hub kann es nicht verändern, da der Hub zur Kurbel gehört. Wenn ein Käufer also nach einem 150-Zylinder fragt, ist die wirklich nützliche Antwort die Frage: Welche Bohrung und welche effektive Höhe an welcher Kurbelwelle?

Gleicher Hubraum, anderer Motor: Warum Bohrung und Hub die Klassen spalten

Zwei Motoren können innerhalb eines Kubikzentimeters voneinander landen und sich dennoch wie unterschiedliche Maschinen verhalten. Eine 52,4-mm-Bohrung mit einem Hub von 57,8 mm misst 124,7 cm³. Eine 56,5-mm-Bohrung mit einem Hub von 49,5 mm misst 124,1 cm³. Die erste ist unterquadratisch, da der Hub länger als die Bohrung ist. Der zweite ist überquadratisch, weil die Bohrung breiter als der Hub ist. Der Undersquare-Motor füllt seinen Zylinder bei niedrigen Drehzahlen vollständiger und stellt sein Drehmoment früher zur Verfügung. Der Oversquare-Motor bietet Platz für größere Ventile und dreht höher, bevor die Kolbengeschwindigkeit zum begrenzenden Faktor wird.

Für den Käufer eines Zylinderblocks hat dies eine sehr praktische Bedeutung. Die Klassenbezeichnung wird gemeinsam genutzt, die Hardware jedoch nicht. Der Bohrungsdurchmesser ist unterschiedlich, die Zylinderhöhe ist unterschiedlich, die Dichtungsfläche ist unterschiedlich und der Kolben, der auf den einen passt, passt nicht auf den anderen. Ein 124,7-cm³-Bau benötigt eine auf 52,4 mm bearbeitete Bohrung mit der richtigen effektiven Höhe für die eigene Kurbel, und ein 124,1-cm³-Bau benötigt 56,5 mm mit eigener Höhe. Durch das Mischen entsteht entweder ein Kolben, der in eine übergroße Bohrung schlägt, oder ein Block, der nie die richtige Deckhöhe erreicht, und beide enden innerhalb weniger hundert Kilometer in einem abgenutzten Bolzen oder einer durchgebrannten Dichtung.

Das Kühllayout fügt einen zweiten Teiler innerhalb derselben Klasse hinzu. Ein auf 54,0 mm gebohrter 135er-Motor mit einem Hub von 58,7 mm verfügt über einen Wassermantel, da die thermische Belastung pro Quadratzentimeter Zylinderwand so hoch ist, dass die Lamellen allein im Straßenverkehr Probleme haben. Seine luftgekühlten Cousins ​​in der 125er-Klasse verfügen stattdessen über höhere Lamellen und ein breiteres Bohrungs-Lamellen-Verhältnis. Beide Ansätze gibt es in unserem eigenen Katalog, und die Teilenummern tragen die Bohrung, damit die beiden im Regal nie verwechselt werden.

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So verbergen sich Bohrungsnummern in Zylinderteilnamen

Eine der nützlichsten Gewohnheiten in diesem Beruf ist das Lesen der Ziffern nach dem Modellcode. In Ersatzteilkatalogen wird die Bohrung oft direkt in der Teilebezeichnung aufgedruckt, da allein der Modellcode nicht eindeutig ist. Ein mit 56,5 gelisteter CG125-Musterzylinder wird auf eine Bohrung von 56,5 mm bearbeitet. Ein als 57 aufgeführtes GN125-Muster wird auf 57 mm bearbeitet. Ein mit 52,4 gelistetes GY6-Muster beträgt 52,4 mm, während eine 150-Version derselben Familie 57,4 mm beträgt. Die gleiche Konvention gilt für Diesel- und Kompressor-Reihen: Das F170-Muster hat eine Bohrung von 70 mm, das F175-Muster eine Bohrung von 75 mm und Kompressorzylinder wie BW125-65, BX100-78, BW200-90 und DFH100-38 haben Bohrungen von 65, 78, 90 bzw. 38 mm.

Sobald ein Käufer versteht, dass es sich bei der hinteren Zahl um eine Langweile und nicht um eine PS-Angabe handelt, werden Querverweise eher zu einer mechanischen Angelegenheit als zu einer Vermutung. Passen Sie die Bohrung an, bestätigen Sie dann den Hub anhand der Kurbel oder anhand des Werkstatthandbuchs und bestätigen Sie dann die effektive Höhe im Vergleich zum alten Zylinder. Jeder, der mit diesem Workflow noch nicht vertraut ist, findet in unserem eine strukturierte Anleitung Wissensleitfaden für Käufer zur Auswahl von Motorradzylindern , die die gleiche Matching-Logik von der Shop-Floor-Seite abdeckt.

Eine kurze Warnung vor Einträgen, die nur eine Klassenbezeichnung enthalten. Ein Zylinder, der einfach als 150 beworben wird, kann je nach Familie, zu der er gehört, 57,0 mm, 57,4 mm, 57,8 mm, 62,0 mm oder 63,5 mm groß sein. Der Unterschied zwischen 57,4 mm und 62,0 mm beträgt 4,6 mm Bohrung, was etwa 16 Prozent mehr Fördervolumen bei gleicher Kurbel entspricht, und bei einem luftgekühlten Block ist es auch der Unterschied zwischen einer komfortablen Innenwand und einer Wand, die bei Hitzezyklen bricht.

Big-Bore-Arbeit: Was die Arithmetik zulässt und was das Metall zulässt

Die Verdrängung steigt mit dem Quadrat der Bohrung, sodass ein kleiner Schnitt an der Bohrstange einen unverhältnismäßigen Anstieg des Fördervolumens erzeugt. Beginnen Sie mit einer Bohrung von 57,0 mm bei einem Hub von 48,8 mm und der Motor misst 124,6 cm³. Wenn man die Bohrung auf 59,0 mm erhöht, treibt die gleiche Kurbel jetzt 133,4 cm³ an, ein Gewinn von 7,1 Prozent ab 2 mm Materialstärke. Bei der 150er-Klasse misst eine 57,4-mm-Bohrung mit einem Hub von 57,8 mm 149,6 cm³, und wenn man sie auf 61,4 mm öffnet, ergeben sich 171,2 cm³, ein Gewinn von 14,4 Prozent .

Gleichzeitig verändert sich das Verdichtungsverhältnis, und die meisten Fahrer planen dies nicht ein. Wenn das Spielvolumen bei 12 cm³ bleibt, steigt das erste Beispiel von etwa 11,4 zu 1 bei 124,6 cm³ auf etwa 12,1 zu 1 bei 133,4 cm³. An der Kammer, dem Kolben oder der Dichtung wurde nichts geändert, dennoch benötigt der Motor jetzt Kraftstoff mit höherer Oktanzahl und zieht mehr Zeit aus dem Verbrennungsfenster heraus. Das ist der Moment, in dem ein Projekt anfängt, Düsenarbeiten, eine Nocke mit unterschiedlicher Überlappung und eine Überprüfung des Kühlsystems zu erfordern.

• Auskleidungswand: Bei einem luftgekühlten Einzelrohr werden Gusseisenauskleidungen an der dünnsten Stelle normalerweise auf einem Minimum von etwa 3 mm gehalten. Darunter verformt sich die Bohrung bei Hitze und die Ringdichtung kollabiert.
• Beschichtete Bohrungen: Ein plattierter Aluminiumzylinder kann nicht einfach ausgebohrt werden. Die Beschichtung muss entfernt und erneuert werden, da sich eine dünnere Beschichtung oben in der Bohrung abnutzt und den Kolben mitreißt.
• Kurbelgehäusezapfen: Die Öffnung im oberen Kurbelgehäuse legt eine feste Obergrenze für den Bohrungsdurchmesser fest. Eine Bearbeitung des Gehäuses ist zwar möglich, aber das ist eine Arbeit außerhalb des Motors und verändert die Dichtungsoberfläche.
• Kopf und Dichtung: Eine größere Bohrung erfordert eine passende Brennkammer und Dichtungsbohrung. Die Wiederverwendung einer 57-mm-Dichtung auf einem 61-mm-Zylinder hinterlässt einen Vorsprung, der unter Last glüht.
• Kraftstoff und Luft: 14 Prozent mehr Hubraum bei unverändertem Vergaser, läuft mager bei Vollgas. Bei kleinen Einzeldüsen sind Hauptdüsenverstellungen in zwei bis vier Größen üblich.

Praktische Einschätzung: Eine Steigerung von 5 bis 8 Prozent ist in der Regel ein Zusatzprojekt mit Spülung. Alles, was bei einem luftgekühlten Single über 12 Prozent hinausgeht, gehört zu einem geplanten Aufbau mit größerem Zylinderkopf, stärkerer Kupplung und einer Überprüfung der Kühlung, nicht zu einem Wochenendexperiment.

Hubraumbereiche bei Motorrädern, ATVs, Außenbordmotoren, Diesel- und Kompressormotoren

Der Hubraum pro Zylinder ist die Zahl, die über die Gestaltung eines Zylinderblocks entscheidet, denn er bestimmt die Bohrung, die Wandstärke, die Kühlstrategie und das Material. Derselbe physikalische Hubraum wird je nach Maschine, in der er sitzt, sehr unterschiedlich gehandhabt. Ein 125-cm³-Zylinder eines Rollers überträgt weniger Wärme als ein 400-cm³-Zylinder eines ATV-Nutzfahrzeugs, aber er lebt in einer engeren Verpackung und läuft länger bei höheren Drehzahlen. Die folgende Tabelle zeigt die Bereiche, die wir in realen Bestellungen sehen.

Die äußere Spalte zeigt, wie weit sich eine einzelne Zylinderfamilie erstrecken kann. In der gleichen Produktlinie verwenden kleine Motoren Bohrungen im 50-mm-Bereich, während ein Zylinder der 200-PS-Klasse 90 mm erreicht, und das Material wechselt von einem herkömmlichen Aluminiumguss zu einer Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumgehalt, die Salzwasser-Lochfraß widersteht und dennoch Wärme von der Bohrung wegleitet. Das ist kein Marketingdetail. Es ist der Unterschied zwischen einem Zylinder, der fünf Jahreszeiten im Küstenbetrieb übersteht, und einem Zylinder, der innerhalb von achtzehn Monaten vom Wassermantel nach außen korrodiert.

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Warum ein 400-cm³-Zylinder nicht einfach ein vergrößerter 50-cm³-Zylinder ist

Der Hubraum pro Zylinder bestimmt die Wärmelast, die die Zylinderwand abführen muss. Ein 50-cm³-Scooter-Zylinder teilt sich seine äußere Kühlfläche mit einem Motor mit wenigen Kilowatt Leistung. Ein luftgekühlter 400-cm³-Einzelmotor erzeugt auf einer vergleichbaren Außenfläche ein Vielfaches dieser Leistung, und die Lamellen können nicht proportional wachsen, da der Motor immer noch in einen Rahmen passen muss. Die Wahl des Materials ist die Antwort auf diesen Engpass, und deshalb ist der Katalog in verschiedene Familien und nicht in einen Universalzylinder unterteilt.

Aluminium mit einer Gusseisenauskleidung ist das Arbeitspferd für Pendlermotorräder bis etwa 150 cm³. Es lässt sich gut bearbeiten, kann nachgebohrt werden und sorgt dafür, dass die Kosten für Reparaturmärkte mit hohem Volumen vorhersehbar bleiben. Der Liner trägt den Verschleiß, das Aluminium trägt die Wärme. Durch plattiertes Aluminium wird die Auskleidung entfernt und die Bohrung direkt mit einer harten Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung überzogen, die die Wärmeübertragung verbessert und eine genauere Bohrungskontrolle ermöglicht. Sie kann jedoch nicht nachgebohrt werden und muss bei Verschleiß neu plattiert werden. Aluminium mit hohem Siliziumgehalt führt die gleiche Idee für Arbeiten auf See weiter und nutzt den Siliziumgehalt in der Legierung selbst als Verschleißoberfläche. Gusseisen bleibt die Wahl, wenn Verschleißfestigkeit und Formstabilität wichtiger sind als das Gewicht, weshalb Einzylinder-Dieselmotoren und Kompressorzylinder immer noch stark darauf angewiesen sind.

Unsere eigene Produktionsbasis bearbeitet diese Gussteile seit 1992 mit mehr als 300 Spezifikationen auf der ganzen Welt Aluminium-Motorradzylinderserie , Gusseisenserie, ATV- und UTV-Serie, Außenbordmotor-Serie, Diesel-Serie und Kompressor-Serie. Die Unterschiede in dieser Liste bestehen darin, dass Hubraum, Kühlmethode und Arbeitszyklus das Design in unterschiedliche Richtungen verschieben, und nicht, weil eine Bohrungsgröße mit neuen Teilenummern wiederholt wurde.

Was Sie vor der Bestellung eines Ersatzzylinders überprüfen sollten

Durch die Vertreibung kommt man in die richtige Familie. Mit den folgenden Maßen erhalten Sie das richtige Teil. Eine Werkstatt, die diese durcharbeitet, versendet selten einen Zylinder zurück.

1. Messen Sie die alte Bohrung mit einem Bohrmessgerät in drei Höhen und zwei Achsen, sodass Konizität und Unrundheit in den Zahlen erscheinen. Die Nennbohrung reicht nicht aus, denn ein verschlissener 56,5-mm-Zylinder kann oben 56,6 mm messen.
2. Bestätigen Sie den Hub anhand der Kurbelwelle oder anhand des Servicehandbuchs. Schliessen Sie niemals den Hub aus der Klassenbezeichnung ab, da eine 125-Beschriftung Hübe von 48,8 mm bis 57,8 mm abdeckt.
3. Vergleichen Sie die effektive Höhe, den Abstand von der Basisdichtungsfläche zum Oberdeck, mit dem Original. Ein Fehler von 0,5 mm ändert die Deckhöhe und damit die Kompression.
4. Überprüfen Sie die Breite der Dichtungsfläche und den Bolzenabstand. Eine größere Bohrung mit dem gleichen Bolzenmuster lässt weniger Dichtfläche übrig, was zu Schäden an der Kopfdichtung führt.
5. Passen Sie die Kühlanordnung an. Luftgekühlte Lamellen und Wassermäntel sind nicht austauschbar und das Mantelvolumen beeinflusst, wie viel Kühlmittel das System benötigt.
6. Bestätigen Sie den Zielwert für das Kolben-Zylinder-Spiel für den Kolben, den Sie tatsächlich einbauen möchten. Kleine luftgekühlte Einzelkolben liegen üblicherweise im Bereich von 0,03 bis 0,06 mm bei Gusskolben, während geschmiedete Kolben mit plattierten Bohrungen normalerweise mehr benötigen, im Bereich von 0,05 bis 0,08 mm.
7. Wenn es sich um ein Projekt mit großer Bohrung handelt, messen Sie vor der Bestellung den Durchmesser des Kurbelgehäusezapfens. Es legt die maximale Bohrung fest, die das Gehäuse akzeptiert.
8. Überprüfen Sie bei Erhalt die Bohrungsoberfläche, die Fasen an den Anschlüssen und die Gleichmäßigkeit der Beschichtung vor dem Zusammenbau und notieren Sie die Maße auf dem Arbeitsblatt.

Es lohnt sich, Verschleißgrenzen klar anzugeben, denn sie entscheiden darüber, ob ein Zylinder wiederverwendet werden kann. Bei kleinen luftgekühlten Einzelzylindern wird in der Werkstattpraxis in der Regel ein Zylinder ausgemustert, sobald die Verjüngung oder Unrundheit etwa 0,05 mm beträgt. Die werkseitigen Wartungsgrenzwerte liegen je nach Modell und Material zwischen 0,05 und 0,10 mm. Ein Nachbohren und Honen auf den nächsten übergroßen Kolben ist der günstigere Weg, sofern die Wandstärke dies zulässt. Sinkt die Linerwand unter ca. 3 mm, ist ein Austausch des Blocks die sicherere Entscheidung.

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Häufig gestellte Fragen zum Hubraum von Motorradmotoren

Ist Hubraum dasselbe wie ccm?

Ja. cc steht für Kubikzentimeter und ist die Einheit des Hubvolumens. Wenn in einem Katalog 150 cm³ angegeben sind, bedeutet dies, dass der Kolben pro Zyklus 150 Kubikzentimeter Volumen über alle Zylinder hinwegstreicht. In älteren Katalogen erscheint die gleiche Maßeinheit in Kubikzoll, wobei ein Kubikzoll 16,387 cm³ entspricht.

Kann ich einen 150-cm³-Zylinder in einen 125-cm³-Motor einbauen?

Nur wenn Bohrung, Nutzhöhe und Kurbelgehäusezapfen mit Ihrer Konstruktion übereinstimmen. Die Klassenbezeichnung ist für die Ausstattung irrelevant. Das Verschieben einer 57,4-mm-Bohrung auf 61,4 mm bei demselben Hub von 57,8 mm erhöht den Hubraum von 149,6 cm³ auf 171,2 cm³, was einer Steigerung von 14,4 % entspricht und normalerweise einen passenden Kolben, eine Kammerprüfung, Änderungen der Düsen und eine Überprüfung der Kühlung erfordert.

Wie viel Hubraum bringt eine 2 mm große Bohrung mit sich?

Da das Volumen mit dem Quadrat der Bohrung zunimmt, bringt eine Vergrößerung um 2 mm bei einer 57,0-mm-Bohrung etwa 7 Prozent mehr. Bei einem Hub von 48,8 mm ergibt das 124,6 cm³ bis 133,4 cm³. Die gleichen 2 mm bei einer kleineren Bohrung von 52,4 mm addieren proportional mehr, da der Startpunkt kleiner ist.

Ändert eine Stroker-Kurbel den Hubraum?

Ja, und es ändert sich linear und nicht quadratisch. Eine 57,4-mm-Bohrung mit einem Hub von 57,8 mm misst 149,6 cm³. Eine Erhöhung des Hubs auf 61,8 mm bei gleicher Bohrung ergibt 159,9 cm³, etwa 6,9 Prozent mehr, und der Zylinderblock benötigt möglicherweise eine größere effektive Höhe oder eine Distanzplatte, um den Kolben auf der richtigen Deckhöhe zu halten.

Warum hat mein 125-cm³-Motor eine Bohrung von 56,5 mm und nicht etwas, das genau passt?

Weil Klassenbezeichnungen gerundet sind. Eine 56,5-mm-Bohrung mit einem Hub von 49,5 mm misst 124,1 cm³, und eine 52,4-mm-Bohrung mit einem Hub von 57,8 mm misst 124,7 cm³. Beide werden als 125 vermarktet. Bei der Bezeichnung handelt es sich um eine Klammer, nicht um eine Spezifikation.

Läuft ein Zylinder mit größerem Hubraum immer heißer?

Nicht automatisch, aber der Wärmestrom pro Kühlflächeneinheit steigt schnell an. Der Anstieg von 124,6 cm³ auf 133,4 cm³ bei gleichen Lamellen erhöht die Energiemenge, die jeder Quadratzentimeter Zylinderwand an die Luft abgeben muss, bei gleicher Leistung um etwa 7 Prozent, weshalb luftgekühlte Modelle mit großem Durchmesser häufig eine reichhaltigere Kraftstoffzufuhr und Aufmerksamkeit auf den Luftstrom über dem Lauf benötigen.

Was sollte an einem neuen Zylinder vor dem Einbau gemessen werden?

Bohrungsdurchmesser in drei Höhen und zwei Achsen, effektive Höhe von der Grundfläche bis zum Oberdeck, Ebenheit der Dichtungsfläche, Fasenqualität an den Anschlüssen und Gleichmäßigkeit der Beschichtung oder Auskleidung. Wenn Sie diese Zahlen auf dem Arbeitsblatt festhalten, wird ein Garantiegespräch zu einem Messvergleich und nicht zu einem Streit.

Wie funktioniert die Berechnung bei einem Mehrzylindermotor?

Berechnen Sie das Hubvolumen eines Zylinders und multiplizieren Sie es mit der Zylinderanzahl. Ein 250-cm³-Twin hat daher ungefähr 125 cm³ pro Zylinder, weshalb er eine Kombination aus Bohrung und Hub verwenden kann, die wie ein 125-Zylinder-Design aussieht, auch wenn der Block, der Kopf und die Kurbel völlig unterschiedliche Teile sind.

Die vier Zahlen, die alles entscheiden

Verschiebung ist eine Konsequenz, keine Spezifikation. Es gibt vier Zahlen: Bohrung, Hub, Zylinderzahl und in der Praxis die effektive Höhe, die den Kolben in der richtigen Deckposition hält. Behalten Sie diese vier vor sich und die Klassenbezeichnung sorgt nicht mehr für Verwirrung. Ein 124,1-cm³-Motor und ein 124,7-cm³-Motor teilen sich eine Ausstellungsraumhalterung und nichts auf der Werkbank.

Für Käufer, die eine Teileliste durcharbeiten, ist der Ablauf einfach. Berechnen Sie das Hubvolumen, um die Familie zu identifizieren, bestätigen Sie die Bohrung, die diese Familie tatsächlich verwendet, bestätigen Sie den Hub von der Kurbel und bestätigen Sie dann die Höhe, die Dichtungsfläche und das Material. Wenn Sie das tun, erhalten Sie einen Ersatzzylinder als ein Teil, das passt, und nicht als Teil, das fast passt.